Otra Semana Europea de la Movilidad Sostenible sin Ley

16 de septiembre, 2015

Editorial de Las Breves de Junio de la Fundación Renovables.- Ayer comenzó, un año más, la Semana Europea de la Movilidad Sostenible. Viene precedida por la Norma Euro 6 para limitar la contaminación de los coches y antecede a la Cumbre del Clima de París de diciembre en la que se deberá dar respuesta global al desafío del cambio climático con un acuerdo justo, ambicioso y vinculante.

En un contexto de urgente e indiscutible cambio climático, muchos son los retos a los que se debe enfrentar el sector del transporte que es responsable de una parte fundamental y creciente de emisiones. Empezamos por la mitigación del cambio climático para seguir con la mejora de la calidad del aire y del necesario abandono del petróleo (70% menos para 2050, según el Libro Blanco de la Comisión Europea),… La mayoría de retos tienen solución de sentido común: la Movilidad Sostenible integrada en todas las políticas.

A escala municipal se atisba cierto interés ligado a las mejoras en la calidad de vida de los ciudadanos dando aliento al concepto de Movilidad Sostenible que a menudo se ha dejado de lado. España es el segundo país, detrás de Austria, en número de municipios que se han adherido a la Semana Europea de la Movilidad Sostenible este año, presentando alguna actividad y medida permanente. Y aunque sea valorable este hecho, no deja de ser llamativo que estas iniciativas a menudo tengan que desarrollarse en un marco normativo contradictorio.

La movilidad y el transporte son la clara demostración de cómo la incoherencia entre políticas urbanísticas, industriales, económicas, de infraestructuras, fiscales y de salud y medio ambiente, merman la capacidad para enfrentar con éxito el cambio necesario y urgente hacia un modelo sostenible.

Las Emisiones de Gases de Efecto Invernadero del sector transporte en la Unión Europea, son las únicas que no han conocido reducción entre 1990 y 2012 y lastran la mejora y la ambición del viejo continente. Si en Europa las emisiones de GEI cayeron de media un 19% entre 1990 y 2012, el sector transporte las aumentó un 14%. Para llegar a cumplir con el objetivo del Libro Blanco sobre Transporte de la Comisión Europea, y así contribuir a la descarbonización de la economía, el sector debería deshacerse de 2/3 partes de sus emisiones antes de 2050 y de un 70% de su consumo de petróleo. Un reto muy considerable y que se antoja cada vez más difícil cuanto más se retrase.

España es el segundo país, detrás de Austria, en número de municipios que se han adherido a la Semana Europea de la Movilidad Sostenible este año, presentando alguna actividad y medida permanente. Y aunque sea valorable este hecho, no deja de ser llamativo que estas iniciativas a menudo tengan que desarrollarse en un marco normativo contradictorio.

Tal y como hemos planteado en nuestra propuesta Ciudades con Futuro, la movilidad sostenible debe ser uno de los ejes que defina el plan de actuación municipal, no sólo por criterios energéticos o medioambientales al ser la primera fuente de emisiones, sino porque vertebra el desarrollo de la ciudad y las interrelaciones entre los ciudadanos.

Los planes de movilidad no son solamente la apuesta por un sistema modal u otro, sino que forman parte de la concepción y desarrollo urbanístico de la ciudad y de sus barrios, diseño que en la mayoría de los casos provoca la necesidad de desplazamientos innecesarios, incómodos y de muy alto coste en tiempo y dinero. La accesibilidad debe ser un criterio clave en el concepto de la ciudad. Por ello la recuperación y diversificación de los usos de los barrios para tener a mano todos los servicios tiene que ser una herramienta clave para la reducción de la demanda de movilidad. Es tan importante reducir los desplazamientos innecesarios obligados por un urbanismo disperso y segregado o por una fiscalidad contradictoria, que la misma Agencia Europea de Medio Ambiente admite que el aumento de la demanda de movilidad de personas y mercancías podría invalidar todas las demás mejoras en las emisiones del sector a escala europea.

Entre los casos en los que inspirarnos está, por ejemplo, Hamburgo, ciudad que se ha planteado quedar libre de coches para 2035, o Friburgo, que hace mucho tiempo decidió limitar el acceso del coche al centro y su expansión urbanística a lo largo de los ejes de transporte público existentes.

La accesibilidad debe ser un criterio clave en el concepto de la ciudad. Por ello la recuperación y diversificación de los usos de los barrios para tener a mano todos los servicios tiene que ser una herramienta clave para la reducción de la demanda de movilidad.

La consecución del objetivo de Emisiones Cero, que creemos ineludible para los municipios para el año 2050, exige la recuperación de los barrios como núcleos compactos, diversificados y cuanto más peatonalizados posible mejor, así como que todo el transporte se realice mediante vehículos de alta ocupación, eléctricos o de Emisiones Cero, y con modalidades no motorizadas (a pie o en bici), es decir, sin la utilización de vehículos de combustión interna.

Un marco de actuación de movilidad sostenible conlleva tomar en consideración la cohesión entre distintas líneas de actuación pero no puede en ningún caso olvidar la fiscalidad. La misma fiscalidad que en este momento favorece los vehículos diésel sobre los de gasolina (sin atender a razones ambientales y de salud), o permite que yates y avionetas de recreo no paguen ni IVA ni matriculación, o bonifica a las empresas que se alejan de los cascos urbanos y permite desgravar gastos de aparcamiento y gasolina pero no la adquisición de bonos de transporte público.

Sin embargo, en París, una iniciativa del gobierno francés y financiada por la Agencia del Medio Ambiente y Control de la Energía francesa para fomentar el uso de la bicicleta para ir al trabajo, ha conseguido duplicar en tan sólo cinco meses el número de trabajadores que usan este medio, incentivándolos con 0.25€ por kilómetro recorrido (unos 40€ al mes de media).

Necesariamente la dirección a seguir es la de recuperar las ciudades para los peatones, las bicicletas y los medios de transporte eléctricos de alta ocupación alimentados con energías renovables. Sin embargo, a pesar de que 2/3 partes de la reducción de las Emisiones de GEI del conjunto de la economía europea se deben a la implantación de energías renovables, sólo en cinco países (entre ellos España), la obligación de una penetración del 10% de energías limpias en el transporte por carretera no está dando los resultados esperados, especialmente en la electrificación del transporte. Las renovables aportan el 5% de la energía para el transporte por carretera de la UE pero casi en su totalidad con biomasa; la electricidad renovable sigue siendo meramente nominal a pesar de ser la opción más eficiente.

Todos los días hacemos algo tan básico e imprescindible como ir a trabajar, al colegio, mover mercancías para poder acceder a bienes y servicios fundamentales. Este hecho tan cotidiano irremediablemente va a cambiar de manera profunda en los próximos años. La cuestión es, al igual que ocurre con el resto del modelo energético, que el futuro sea renovable o no será futuro. Y para ello necesitamos organizar la transición con objetivos y coordinando las diferentes políticas para que empujen en la misma dirección. Sin embargo, un año más, celebraremos la Semana Europea de la Movilidad Sostenible, sin que nuestro país cuente con una Ley para su desarrollo y adelantarnos así al futuro.

De cara a las ya próximas elecciones generales nuestros políticos deberían apuntárselo como una prioridad ineludible.

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